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电动汽车可行性报告ag亚游集团只为非 发布日期:2019-07-20 04:17 浏览量:

  我想知道从无到生产出电动汽车,需要多少资金,需要什么样的公司结构,场地要求,人员要求,想做一个这样的报告。希望大家给提些建议。

  做这个报告的目的:申请资金,批准生产,研发生产,推广销售,售后服务。展开我来答

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  中国企业编写的可行性研究报告所用蓝本为联合国工发组织的黄皮书,即《工业可行性研究报告编制手册》。

  一般来说工业项目可行性研究报告一般包括以下内容:概述、项目背景及目标定位、市场及营销分析、投资外部环境分析、行业发展前景分析、项目组织实施方案分析、投资估算和资金筹措、项目经济可行性分析、不确定性及风险分析等。可以看出这些内容主要从企业及行业的角度对项目进行可行性论证。

  华经纵横经济信息中心凭借多年项目可行性研究经验,联合业内专家、学者联合推出《中国电动汽车项目投资可行性研究报告》(2008版)。

  本报告旨在通过对中国电动汽车市场的调查研究来分析该行业的投资价值以及相关投资项目的可行性。报告从产业发展、企业经营、产品产销、交易市场、生产技术、产品应用、投资收益、投资风险等多个方面研究电动汽车行业的投资价值和各地区相关项目的可行性。

  说明:在研究方法上我们采取定量与定性相结合的方法,其他处理技术如下所列:

  说明:根据以上多层次多角度分析,对项目投资的必要性、可行性及合理性做出科学判断,并形成操作建议

  中国电动汽车的研发与国外基本处于同一起跑线上,技术水平与产业化差距相差较小。“十五”期间,国家从维护中国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力及实现中国工业的跨越式发展的战略高度考虑,设立了“电动汽车重大科技专项”,通过组织企业、高等院校和科研院所等方面的力量进行联合攻关。“八六三”计划中涉及这一领域的投资达8.8亿元人民币。中国电动汽车重大科技专项实施4年来,经过200多家企业、高校和科研院所的2000多名技术骨干的努力,目前已取得了重大进展。如燃料电池汽车已经成功开发出性能样机,燃料电池轿车累计运行4000km,燃料电池客车累计运行8000km;混合动力汽车正在武汉等地公交线万km;纯电动轿车和纯电动客车已通过国家有关认证试验。

  目前,中国重点放在了混合电动汽车的研制开发方面。混合动力电动车按照能量合成的形式主要为串联式、并联式和混合式3种。目前中国的各大汽车集团都在进行混合动力电动汽车研发,多数以混合动力电动客车的研发为主,这种研发方向符合中国国情,有利于中国电动汽车的研究发展。

  中国在电动汽车研发方面呈现明显的跟进战略特点,与发达国家的科技水平有差距,中国完全有条件和有能力产出达到国际水平并具有自主知识产权的电动汽车。中国在电动汽车领域具有一定的优势,但是与发达国家相比存在许多不足。在整体技术上,新的电子控制系统是传统汽车上所没有的,对电动汽车的工作有着重要的影响,这一技术的使用中国比起国外还相差很远;在电动汽车关键技术上,蓄电池方面,国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池及镍氢电池等高能电池,而中国的高能电池正在研制中,目前可用的只有铅酸电池。尽管中国已引进国外多条铅酸电池生产线,但生产的电池质量尚不过关。在电动汽车标准上,目前中国已经制定了部分电动汽车标准,但是与国外完善的电动汽车标准相比,仍存在不足,应进一步制定和完善电动汽车的国家标准;在基础设施上,由于一些关键技术尚未突破,并且基础设施不完备,造成电动汽车的价格和使用成本均比传统汽车高。在美国和日本等国家,政府通过制定减免税收,分时段计算电费等优惠政策鼓励消费者购买或使用电动汽车,从而迅速形成一定的电动汽车市场;在知识产权上,中国的电动汽车企业在知识产权方面基本上不具备控制能力。中国电动汽车企业纷纷与国外汽车巨头合作合资,虽然大部分国内企业仍在努力地维持着50%的股份,但是由于缺乏自主知识产权,实际上合资企业的控股权已经为跨国公司控制,国内的市场也基本上被外国的品牌所垄断。

  根据中国汽车工业发展规划的要求,中国电动汽车产业的发展目标是:到2010年,电动汽车保有量占汽车保有量的5%-10%,年生产销售电动汽车150万辆以上;到2030年,电动汽车保有量占汽车保有量50%以上,年生产销售电动汽车1000-1950万辆。本报告以严谨的内容、翔实的数据、直观的图表帮助电动汽车制造企业准确把握行业发展动向、正确制定企业竞争战略和投资策略。

  本报告依据国家信息中心和国家统计局等权威渠道数据,同时采用中心大量产业数据库以及我中心的实地调研,且综合运用定量和定性的分析方法对行业的发展趋势给予了细致和审慎的预测论证。本报告整合了多家权威机构的数据资源和专家资源,从众多数据中提炼出了精当、真正有价值的情报,并结合了行业所处的环境,从理论到实践、宏观与微观等多个角度进行研究分析,其结论和观点力求达到前瞻性、实用性和可行性的统一。这是我们专家小组历时一年精心制作而成,它是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势,洞悉行业竞争格局、规避经营和投资风险、制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一,具有重要的参考价值,是企业制定市场策略的必备精品!

  石油、煤炭等不可再生能源资源的日趋枯竭,引起的环境严重污染及直接影响国家经济发展、国防安全已是21世纪各国面临的三大问题。为解决经济发展与能源短缺及环境污染之间日益加剧的矛盾,发展清洁、高效、可持续发展的新能源动力技术已成为十分紧迫的任务。

  采用氢能源是当前世界公认的可代替石油能源的主要出路之一。氢是一种可储藏运输、燃点较高,热值相当汽油的3倍,实质上是一种可再生能源。21世纪将成为氢能的时代。美国、欧洲、日本等强国在制定其未来能源政策时,都把发展氢能作为一个主要方向,而燃料电池正是氢能时代的最佳能量转换装置。作为燃料电池燃料的氢可从煤碳、天然气和石油中制取,也可从植物、生物排放物、太阳能、风能和电解水等过程中制取。因此随着生产成本、可靠性、寿命等问题的逐步解决,燃料电池有望在2010年左右进入商品化,并逐渐成为一种世界范围内的重要能源之一。

  1.清洁。氢经过燃料电池电化学作用,一面释放电能推动机械作功,一面与空气中的氧化合又重新产生水,几乎无硫氧化合物(SOx)和氮氧化合物(NOx)的排放,温室气体CO2的排放量也远小于火力发电厂。由于燃料电池本身没有转动部件,因此其工作环境非常安静。

  2.高效。从理论上讲,燃料电池可将燃料所含化学能的90%转化为可利用的电和能。已实现商业化的磷酸型燃料电池((PAFC)实际运行中发电效率接近46%;而熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)和固体氧化物燃料电池(SOFC)的发电效率可达到60%,而目前其他能源的效率大约是:核能30~33%、天然气30~40%、煤为33~38%、油为34~40%。

  3.可靠。与燃烧涡轮机循环系统或内燃机相比,燃料电池发电系统其转动部件很少,因而系统更加安全可靠。燃料电池系统发生的唯一事故就是效率降低。

  4.灵活-分散式供电。电力工业集中供电的模式越来越受到分散式供电的挑战。电力工业由于规模效益,发电厂(站)规模都很大,而且远离用户,电力要通过高压线及变电站输送到用户。分散式电站与用户距离很近,利于降低成本,改进服务。燃料电池发电厂就是属于分散式供电系统的一种。其效率与其规模无关,可根据用户需求而增减发电容量;其安全性和供电质量非常高。这对计算机、通讯、银行、连续生产等系统非常有利,因为它减少了由外部电网中断所可能引起的事故。

  燃料电池按电解质的性质划分为五大类,它们各自处在不同的发展阶段。表1(略)显示了这五类电池的技术、用途与应用现状等特性。从中,我们知道可用作新能源的有质子交换膜燃料电池(PEMFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)和固体氧化物燃料电池(SOFC)。

  欧美都在大力发展燃料电池。2003年9月10日欧盟委员批准通过了一系列措施,加强能源系统和燃料电池的研究和开发,以便在中期内使欧盟减少对石油的依赖和保持可持续发展。这些措施包括首先是建立一个协调机构,对可行建议和计划进行协调;此外还确定了以氢为主的发展战略和日程表。氢燃料电池是欧盟实现2020年20%能源来自替代能源目标的主要办法。欧盟认为“燃料电池将有助于解决能源供应安全,环境和气候变化问题。此外,它还使能源生产不那么集中”。不过,欧洲在这方面的公共支持还处于较低水平。在2002~2006年期间内仅投资3亿欧元。

  美国能源部于2002年9月5日正式发布“自由汽车合作计划”(Freedom Cooperative Automative Research Plan)。该计划支持制定有关氢能基础设施法规和标准的科学基础的研究,重点是燃料电池动力系统,氢能存储系统等同时确定2010年目标的技术指标:2003年2月6日美国布什总统在华盛顿举行的能源问题论坛上说,如果美国把氢动力发展成为一种实用的民用燃料,“我们就能在2040年以前把每天的石油需求量减少1100万桶以上”。布什的预算案建议今后5年里为氢燃料计划和“自由汽车合作计划”提供17亿美元的经费,其中包括用于氢研究的7.2亿美元新经费。

  然而,目前燃料电池在国际范围内仍未进入大规模的商业化,主要有以下几个原因:

  1.研究新材料:如新的离子交换膜、新型电催化剂、新型双极板等,以降低燃料电池的制造成本,提高燃料电池的工作寿命及可靠性,增强其市场竞争力。

  2.建立示范模型:如以燃料电池为动力的纯电动车;住宅或商用分散型燃料电池电站;便携式燃料电池动力源等。通过示范模型,普及燃料电池技术,政府在规划基础建设时,建立适合于燃料电池的燃料供应体系。

  

  我国自90年代以来,多家研究机构开展了熔融碳酸盐燃料电池的研究工作。上海交通大学、大连化物所等单位在阴极、阳极、LiAlO2粉料、电解质隔膜,双极板等关健材料和部件的制备,在电池组的设计、组装及电池系统总体技术的开发上取得了一定的突破。上海交大2001年6月成功进行了kW电池组的发电试验。目前我国已具备了研制数十kW级熔融碳酸盐燃料电池发电系统的能力。

  在“八五”、“九五”期间我国已有十几个单位进行了SOFC相关技术的研究,如大连化物所、中科院上海硅酸盐研究所,吉林大学、中国科技大学等。在材料和部件,在工艺方面都取得了较大的进展。2001年3月中科院上海硅酸盐所成功地进行了800W的发电试验。目前我国也已具备了研制数kW级固体氧化燃料电池发电系统的能力。

  我国质子交换膜燃料电池的研发进展得更快些。由于受国际上发展趋势,特别是电动汽车的需求的影响。比较有影响的单位是大连化物所,北京世纪富源公司,上海神力公司及北京绿能公司等单位。他们研制的电池组最大功率均能做到30kW以上。上海神力公司的报告称他们已完成第二代燃料电池发动机的研制任务,与清华大学轿车配套的燃料电池发动机功率达到45kW与该校大巴车配套的功率则可达80kW。科技部非常重视和支持燃料电池汽车技术的研发,“十五”国家863计划中,特别设入电动汽车重大专项,投入近9亿元,无疑这将推动PEMFC在电动汽车上作为动力的研发工作。

  2003年3月27日由中国政府、联合国开发计划署-全球环境基金(UNDP-GEF)合作项目“中国燃料电池公共汽车商用化示范”正式启动。这项目为时5年,采用全球招标方式购置6辆燃料电池公共汽车,并建立相应加氢设施。这项目最终将推动燃料电池公共汽车在中国产业化和推广应用。也将为燃料电池在我国的应用及其标准化工作起促进作用。

  燃料电池作为新兴产业,其技术尚未完善,大规模商业化也还有待时日,因此其标准化工作历史不长。1998年国际电工委员会(IEC)才成立了燃料电池技术委员会(TC105)。迄今为止已有七个燃料电池技术标准的工作组在进行制定工作(见表2略),去年8月22日又开始传递新的工作项目-“微型燃料电池发电系统-安全”标准(IEC105/61/NP WG#?)。各个国家将借鉴这些标准编制本国在多个领域应用的燃料电池技术标准。2002年10月科技部在我国“九五”期间新能源和可再生能源领域安排的国家科技攻关项目、863计划项目等重大项目已取得阶段性成果,和拥有自主知识产权专利技术的基础上,下达了进行新能源和可再生能源关键技术标准研究国家科技攻关计划有关课题任务,包括了研究质子交换膜燃料电池的标准体系、“质子交换膜燃料电池术语”标准以及制定“质子交换膜电池组及系统”标准。这些标准已经按计划完成或在进行中。它们基本上是采纳IEC/TC105的有关标准制定,力图使我国燃料电池技术及标准与国际接轨。除此之外,我国上述几种燃料电池的标准大都仅仅是企业标准。

  1.开展固体氧化物燃料电池(SOFC)和熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)体系的研究,术语标准及电池组、电池系统标准的制定工作。

  2.根据质子交换膜燃料电池体系表,开展制定固定式电站技术通用标准、安全标准及性能试验方法和安装技术标准等工作。

  3.配合“中国燃料电池公共汽车商用化示范”项目的开展,制定“车辆用驱动和辅助动力装置的燃料电池系统技术标准”表3(略)为建议的2005~2007年我国燃料电池标准化发展的重点项目。在制定上述标准时中,要增强科学性和预见性,采用国际标准和国外先进标准。

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